Оценка влияния гидрометеорологических условий на деятельность городского транспортного сообщения. Снижение затрат на содержание транспортной инфраструктуры. Повышение эффективности логистических маршрутов (транспортного сообщения).
Транспорт – особая сфера в материальном производстве. Он представляет собой самостоятельную отрасль народного хозяйства.
Осуществляя перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства. Его основная функция и главная особенность состоит в том, что он продолжает производственный процесс в пределах процесса обращения, товарооборота. Транспорт связан со всеми предприятиями и является поставщиком сырья, топлива, промышленной и пищевой продукции.
Вторая производственная особенность транспорта заключается в том, что стоимость полезного эффекта переносится на перевозимый груз, увеличивая его стоимость. В этом и состоит материализация грузоперевозок, которые сами по себе не обладают материальной субстанцией. Все виды транспорта образуют единую транспортную систему независимо от формы собственности и отраслевой принадлежности. Это естественный процесс в любых производственных условиях.
По экономической значимости виды транспорта выстраиваются следующим образом: железнодорожный, морской, автомобильный, речной, воздушный, нефтепроводный и газопроводный.
Работа всех видов транспорта существенно зависит от природных факторов: географической и гидрометеорологической среды. Географическая среда обусловливает географию транспорта: пункты базирования и систему маршрутов. Состояние гидрометеорологической среды оказывает существенное влияние на пропускную и провозную способность наземного, водного и воздушного транспорта.
Важной частью современного города являются интеллектуальные транспортные системы, которые предназначены для оптимизации распределения потоков в транспортной сети во времени и пространстве для увеличения пропускной способности существующей сети и снижению экологического воздействия транспорта на окружающую среду.
На основе информации о количестве и скорости движения транспортных средств, проведении ремонтных работ, ДТП, параметрах окружающей среды и дорожного полотна подобные системы позволяют получать прогноз скорости, времени, маршрута движения транспортных средств и управлять работой светофоров, дорожных знаков, информационных табло. Помимо прочего, уменьшение времени движения по маршруту сопровождается уменьшением выбросов продуктов горения в атмосферу двигателями внутреннего сгорания.
Основными метеорологическими факторами, ограничивающими скорость движения транспорта являются:
Использование сети датчиков количества твердых осадков на автодорогах позволяет городским службам спланировать график уборки улиц от снега после сильных снегопадов. Это позволяет экономить на расходах на оплату привлеченного к уборке персонала и техники.
Использование данных сети датчиков температуры воздуха, установленных на автомобилях, позволяет получить детальное распределение температуры воздуха на уровне 0.5 метров, оценить условия образования скользкости на дорожном полотне и построить карту состояния городских автодорог для оценки максимальной безопасной скорости движения. Это позволяет транспортным и логистическим компаниям решать вопросы построения оптимальных маршрутов движения для экономии времени и расходов на топливо.
Использование данных сети датчиков температуры, установленных на рельсах, позволяет определить безопасные скорости движения разных типов подвижного состава на каждом участке железной дороги при экстремально низких температурах, когда велика вероятность разрыва рельс из-за значительной деформации. Это позволяет транспортным компаниям избежать аварий и затрат на ремонт железнодорожных путей.
Основной составляющей инфраструктуры городов является развитая сеть автомобильных дорог. Существует прямая зависимость между эффективностью строительства, ремонта и эксплуатации автомобильной сети и метеорологическими и климатическими условиями в регионе. Учет метеоклиматических данных позволяет повысить экономическую эффективность в данной сфере жизни города в несколько раз. Критически важным социальным фактором является повышение безопасности дорожного движения в городах в условиях плохой метеообстановки и повышения риска возникновения чрезвычайных ситуаций в следствие наступления опасных явлений погоды. Следовательно получение гидрометеорологической информации для заблаговременной защиты и подготовки к неблагоприятным и опасным ситуация на автомобильных дорогах города становится вопросом первостепенной значимости как в социальном так и в экономическом плане.
Основными факторами, определяющими эффективное функционирование городской автомобильной сети, являются: состояние дорог как федерального, так и местного значения; техническое оснащение дорог; уровень организации безопасности движения. Автомобильный транспорт как составной элемент хозяйственной деятельности входит во все отрасли производственной сферы. Автомобили различного назначения широко используются на промышленных предприятиях, в коммунальном, специальном и гидротехническом строительстве, и т. д. Специфика работы автомобильного транспорта состоит в следующем. В течение всего года непосредственно транспортные операции осуществляются на открытом воздухе. В ряде регионов страны в силу большой разветвленности шоссейных и грунтовых дорог автомобильный транспорт обладает достаточной маневренностью, что в определенных ситуациях способствует выбору более благоприятного пути следования. Успешная работа автомобильного транспорта зависит от правильной эксплуатации дорог, включая соблюдение правил движения, от технического состояния дорог, отвечающего современным требованиям скоростного оборота грузов, и, конечно, от эффективного специализированного метеорологического обеспечения.
Метеорологические условия оказывают влияние не только на процесс транспортировки грузов, но и на все дорожно-строительные работы и работы по ремонту дорожных одежд.
Современная эксплуатация дорог характеризуется большими нагрузками на дорожное покрытие. Изменения температуры, скорости и направления ветра и количества осадков оказывают сильное влияние на состояние дорог.
Дорожно-строительные работы, как правило, осуществляются в период года, когда температурный режим отвечает нормативам использования строительного материала и технологии работ, включая применение дорожных машин. Однако, в течение теплого сезона года сказываются следующие неблагоприятные условия погоды: длительные обложные осадки, ливневые дожди и сильные ветры.
Состояние и проезжаемость дорог сильно меняются в течение года. Зимой опасными являются метель, снегозаносы, возможное образование длительной ледяной корки на протяженных участках дороги. В переходные сезоны нередко образование гололеда на открытых участках дороги и значительное снижение видимости (туман, снегопад, снежные заряды). Весной проезжаемость грунтовых дорог существенно ухудшается, а в период дождей вовсе исключается. В этот период с повышением температуры быстро возрастает глубина оттаивания грунта.
Скорость оттаивания определяется на основании уравнения множественной регрессии вида:
Для различных дорожно-климатических зон А. А. Разумовой получены следующие эмпирические формулы: в районах сильного увлажнения (I и II зоны)
в районах нормального увлажнения (III зона)
в IV и V зонах с глубоким залеганием грунтовых вод
При отсутствии справочных сведений об устойчивости грунтовых дорог и необходимости работы автомобильного транспорта вне дорог с жестким покрытием оценка глубины оттаивания грунта, выполненная по метеорологическим данным, позволяет выбрать оптимальный маршрут.
Прямой угрозой для автотранспорта является гололедица, с которой связано более 50 % дорожно-транспортных происшествий. Для любых дорог к неблагоприятным условиям погоды относятся длительные дожди и ливни, особенно на дорогах в сельской местности.
Особые условия работы автотранспорта складываются на Крайнем Севере и на Дальнем Востоке в условиях слаборазвитой дорожной сети надежных конструкций. Значительно затрудняется работа автотранспорта в горных районах, где возможны сходы снежных лавин, оползневые явления и селевые потоки.
Метеорологическое обеспечение автомобильного транспорта осуществляется в самых разных физико-географических и производственных условиях, на трассах различной протяженности, сложности, в городах, на промышленных предприятиях, в сфере добычи полезных ископаемых и т. д. Разнообразие задач автомобильного транспорта обусловливает все более избирательное специализированное обеспечение его. В повседневных оперативных условиях автомобильному транспорту необходима следующая метеорологическая информация:
Составляемые прогнозы обычно детализируются в зависимости от характера ожидаемой погоды и местных физико-географических особенностей района, по которым проходит дорога. При описании дорог акцентируется внимание на рельеф, характер почв, лесистость, открытость отдельных участков дороги, пересечение рек и т.д.
Прогнозы погоды и предупреждения, даваемые метеослужбами, поступают на производственные участки через диспетчерские службы. Но кроме этого составляются прогнозы на 10, 7 дней и 3 суток. На основании этих прогнозов осуществляется планирование и корректирование заданий автотранспортных предприятий. Если ожидается туман, метель, сильный мороз, автомашины и автобусы в дальние рейсы не допускаются. Этим предотвращаются задержки в пути пассажиров и водителей. При внезапной же отмене рейса водители простаивают, т.к. не всегда удается быстро занять их работой. Простой же оплачивается в размере 37% от среднего заработка, что является убытком для автопредприятий.
Особые трудности испытывает автомобильный транспорт зимой и в переходные сезоны. В это время большое внимание в прогнозах уделяется снегозаносам на дорогах, включая городские условия, и возникновению гололедицы на тех или иных участках дорог. Если ожидается, что гололедицей будет охвачено 10 % и более обслуживаемой территории, потребителю направляется предупреждение об опасном явлении.
Заблаговременные предупреждения о снегопадах, метелях и гололедице в городах позволяют своевременно включить в защитные мероприятия специализированную технику города. В метеорологическом обеспечении автотранспорта особое внимание уделяется перевозкам грузов по международным трассам, транспортировке руды и пород в открытых карьерах, перевозке грузов по зимникам и др. В каждом отдельном случае разрабатывается специальная программа метеорологического обеспечения, которая включается в договорные соглашения. При этом устанавливается заблаговременность прогнозируемых явлений погоды и частота прогнозирования выбранных метеорологических величин.
Учитывая особенности географического расположения многих городов, необходимо рассмотреть и такую сферу городского хозяйства как морское и речное хозяйство. Эффективность работы указанной сферы напрямую зависит от использования гидрометеорологической информации в процессе принятия управленческих решений. К морским организациям относятся: морской транспорт, морские порты, рыбопромысловый флот, морские промыслы и гидротехническое строительство. Преимущества морского транспорта перед другими видами транспорта: затрачивается меньше материальных, трудовых и топливных ресурсов на транспортировку груза, обеспечивается высокая провозная способность.
Еще одна более важная задача – это прогнозы и штормовые предупреждения, которые определяют возможность выхода в рейс кораблей и необходимость заблаговременного укрытия их в бухтах.
Как известно, основной задачей морского флота является перевозка пассажиров и грузов.
Выполнение этих задач обеспечивается следующими службами:
Морские порты по своему назначению разделяются на:
Обслуживание морских портов идет отдельно.
Неблагоприятные условия погоды оказывает значительное влияние на работу морского транспорта, а часто создают угрозу безопасности плавания судов. Плавание судов малотоннажного флота становится опасным при ветре 4 - 5 баллов. При 8-9 баллах (25 м/с) малотоннажный флот теряет управление и суда могут быть выброшены на берег. Получив прогноз или предупреждение о сильном ветре, суда уходят в укрытие. Сильный ветер приводит к увеличению расхода топлива на судах, удлинению рейса, ветер более 10 баллов (более 28 м/с), а это уже опасен для судов любого водоизмещения. Такой ветер создает угрозу срыва с якорей судов, которые находятся на регги. Кроме ветра, туманы, плохая видимость из-за осадков или парения моря создают угрозу столкновения судов как во время плавания, так и при выходе и заходе в порты.
Метеорологическое обслуживание морского флота должно включать:
Причем прогнозы погоды на сутки детализируются как по времени, так и по участкам районов в зависимости от условий погоды.
Маршрутные прогнозы обычно составляются на срок не более 3-х суток и передаются диспетчерским органам, которые и доводят до капитанов судов.
Заявки на маршрутные прогнозы должны быть поданы не позднее чем за 6 часов до выходов в рейс. В заявке указывается время выхода судна, период, на который составляется прогноз, маршрут следования, название судна.
К опасным явления погоды, о которых должны составляться предупреждения для морского флота относятся:. для крупнотоннажного – ветер 6 баллов и более и ухудшение видимости до 2 км и менее, для малотоннажного флота – ветер от 4 баллов и более, а ухудшение видимости до 2 км и менее.
Метеорологическое обслуживание судов, которые находятся в море, осуществляется путем специальных передач через радиостанции с морского флота. Эти сообщения составляются метеоцентрами или морскими обсерваториями.
В очередных сообщениях передаются полусуточные, суточные, трехдневные прогнозы и консультации. Во внеочередных сообщениях передаются предупреждения об ОЯ, которые ожидаются на обслуживаемой акватории.
Для судов, находящихся в море информация поступает из разных стран, в зависимости от зоны ответственности. Обычно ОЯ передаются на судна из пункта базирования через радиостанции. Но по согласованию с ВМО эта информация может приниматься и от других пунктов.
Кроме этого, созданы особые службы метеообеспечения, например, в Атлантическом океане в определенных точках находятся специальные суда погоды, которые передают метеоданные ежечасно.
В северной части Атлантики существует служба международного патруля, который оповещает мореплавателей о границах распространения айсбергов и ледовых полей.
Самая сложная обстановка складывается в открытом море, и при ураганных ветрах и высоте волны до 10 м и выше создается ситуация потери скорости, управляемости и устойчивости. В этих случаях сообщаются рекомендации по какому направлению выходить из области штормового циклона.
Речной флот
Современная речная сеть включает в себя: судоходные реки, каналы, водохранилища, озёра и заливы. Речная водно-транспортная система в силу близости и доступности достаточно экономична и по пропускной способности аналогична ж/д транспорту.
В систему речного флота входят транспортные суда, речные порты и пристани и объекты которые обеспечивают работу речных судов на маршруте. Речной транспорт включает в себя пассажирские, грузовые, самоходные и несамоходные суда.
По внутренним водным путям осуществляется перевозка разных грузов (нефтепродукты, строительные материалы, ископаемые и т. д). Специфика работ речного транспорта состоит в том, что все виды работ проходят на открытом воздуха и зависят от условий погоды и состояния водной поверхности. Малые путевые скорости, недостаточная маневренность и сложность фарватера. При работе речного транспорта важно наличие укрытий и приподнятых берегов.
Сложность работы речного транспорта создают такие явления как:
Ветер и волнение оказывают влияние на все виды речного транспорта и стационарные работы.
Метеообеспечением речного транспорта занимаются метеоцентры. Информация включает в себя:
Сводки и прогнозы погоды передаются диспетчерам, которые и передают их на суда. Если есть необходимость маршрутные прогнозы составляются по предварительным заявкам не позднее чем за 3-6 часов до выхода судна.
Железнодорожный транспорт активно используется для удовлетворения потребностей городов. Зависимость железнодорожного транспорта от гидрометеорологических условий обусловлена многими факторами. Такими как использование в разных климатических зонах, низкая маневренность в силу стационарности железнодорожного пути, перевозка широкого перечня видов грузов.
Влияние метеорологических условий на работу железнодорожного транспорта постоянно учитывается, что позволяет более полно оценить возможность применения защитных мер. Учет текущих и ожидаемых метеорологических условий осуществляется рядом служб железнодорожного транспорта. Ведущей из них является служба движения. Информация об опасных условиях и явлениях погоды должна незамедлительно поступать в оперативный отдел службы. Служба движения совместно со службой пути и другими службами осуществляет комплекс защитных мероприятий, снижающих прямые потери (ущерб) на железнодорожном транспорте.
Наиболее сложные условия работы наблюдаются зимой. Снегопады и метели на железнодорожных путях вынуждают снижать скорость движения, а на крупных узловых станциях препятствуют нормальному ритму формирования составов. Рыхлый снег высотой до 30 см на путях следования не столь опасен. Однако возможны более опасные ситуации. Снег в сугробах может оказаться спрессованным и закрывать путь на значительном протяжении. Возникает необходимость применения мощной снегоочистительной техники, на что тратятся значительные денежные средства. Общая метель (метель с выпадением снега) приводит к сбоям в работе станций и узлов. Ожидаемая по прогнозу общая метель той или иной продолжительности требует соответствующих защитных мероприятий, в том числе увеличение числа рабочих для очистки путей и подвижного состава, ввод в эксплуатацию дополнительного состава очистительной техники.
Кроме метелевых условий особую опасность вызывает выпадение мокрого снега с последующим понижением температуры воздуха, что может полностью парализовать работу на станциях и узлах. Большое влияние на работу железных дорог, особенно на бесстыковой путь, оказывает температура воздуха. Выделены пороговые значения температуры воздуха: опасные высокие t > 25°С, опасные низкие t < -25°С. При высоких температурах может произойти выброс рельсов, а при низких — разрыв стыков и излом рельсов. При производстве путевых работ и регулировке зазоров необходимо знать температуру рельсов. Установлена зависимость температурного режима рельсов от температуры воздуха. Рассчитаны поправки Δtv к температуре воздуха t для определения максимальной и ежечасной температуры рельсов при безоблачной погоде
Температура рельсов зимой определяется исходя из следующих условий: при безоблачном небе и слабом ветре она ниже минимальной температуры воздуха на 3°С, а в штилевую погоду в центральной части антициклона поправка достигает 5°С. При облачной погоде, тумане или сильном ветре 
. Низкие температуры и резкие перепады температур усложняют работу локомотивов, требуют применения специальных инструкций по уходу и эксплуатации.
К неблагоприятным, а нередко и опасным условиям погоды относятся гололедные и изморозевые отложения, вызывающие вместе с тем и гололедно-ветровые нагрузки; туманы, а также осадки, ухудшающие видимость и вынуждающие снижать скорость поездов. Продолжительные дожди и ливни образуют оползни на откосах земляного полотна, создают опасность его размыва.
Сильный ветер (15 м/с и более) также существенно влияет на работу железнодорожного транспорта и, в частности, на состояние контактной сети: приводит к ее деформации, вызывает боковые смещения проводов, повышает риск схода и поломки пантографа. Встречный ветер заметно снижает скорость движения поездов.
Очень осложняется работа железнодорожного транспорта в горных районах, где более опасны снегозаносы, обледенение дорог, дождевые оползни и обвалы, сходы снежных лавин и сели. Все это требует специального гидрометеорологического обеспечения. Метеорологическое обеспечение железнодорожного транспорта осуществляется дорожными геофизическими станциями и метеостанциями, относящимися к региональным управлениям дорог.
Особая роль отводится прогнозам погоды и штормовым предупреждениям. Разрабатывается следующая специализированная информация:
Детализация прогнозов по отдельным участкам железной дороги позволяет рационально использовать рабочую силу, механизмы и транспортные средства для борьбы с опасными явлениями, особенно со снежными заносами.
Снижение потерь может быть обеспечено не только достаточной заблаговременностью предупреждений о снегопадах и метелях, но и действиями потребителя – постоянной готовностью рабочей силы и техники и заблаговременным включением их в защитные мероприятия.
Большое значение для железнодорожного транспорта имеет метеорологическая информация, которая используется для проектирования и планирования, при решении технологических и хозяйственных задач. Климатическая информация широко используется для общей характеристики климата дороги (или отдельных ее районов), при составлении прогнозов погоды на длительные сроки, в целях планирования работ и расходования материальных ресурсов, для проектных работ, в частности при проектировании сортировочных горок, а также при проектировании мостов и мостовых переходов. Климатическая информация играет важную роль и при решении проблемы борьбы со снежными заносами на железных дорогах, и при определении пунктов размещения снегоочистительной техники.
Ущерб от последствий НЯ и ОЯ складывается из затрат на ремонтные и восстановительные работы, убытков дороги, связанных с простоями грузовых и пассажирских поездов и убытков в социальной сфере (задержке пассажиров и грузов к месту назначения).
Использование метеоинформации позволяет:
Использование метеоинформации позволяет снизить себестоимость перевозок и получит дополнительную прибыль за счет:
Современный этап развития экономики многие специалисты называют «цифровой экономикой». Развитие информационных технологий позволяет совершенствовать управление любыми процессами производства экономических благ и оказания услуг. Не является исключением и сфера оказания услуг железнодорожным транспортом. Сеть железных дорог является стратегическим объектом любой страны, поэтому обновление систем управления железнодорожными активами занимает приоритетное место в стратегиях экономического развития государств мира. Так можно привести пример создания цифровой железной дороги в Великобритании.
Особое внимание в проекте цифровых железных дорог Великобритании было уделено влиянию изменений климата на железные дороги [1, 2]. Общие цели проекта заключаются в расширении и распространение знаний в железнодорожной промышленности Великобритании:
Было определено восемь тематических задач:
Задача 1 Экономика адаптации к изменению климата
Задача 2 Изучение сопоставимости будущих климатических условий / железных дорог
Задача 3 Метрики для оценки
Задача 4 Системы моделирования
Задача 5 Географические системы
Задача 6 Поддержка Выполнения задач
Задача 7 Обзор приоритетов
Задача 8 Источники финансирования.
Общая рекомендация для подсистемы инфраструктуры является разработка ресурсо-эффективных методов (с точки зрения капитальных затрат, сбора данных и времени анализа) для оценки текущего состояния и устойчивости существующей инфраструктуры от погодных явлений. Разработка всеобъемлющей базы данных об объектах инфраструктуры, использование систем дистанционного управления мониторинга состояния и ГИС могут быть теми методами, которые целесообразно рассмотреть.
В России также активно ведутся работы по адаптации железнодорожного транспорта к новому уровню развития технологий. Так ОАО «Российские железные дороги» разрабатывают проект «Цифровая железная дорога» 2020-2023 гг., целью которого является создать электронную площадку для управления всеми процессами компании в области пассажирских и грузовых перевозок, инфраструктуры, подвижного состава.
Будет применено имитационное математическое моделирование, осуществлен переход к цифровой модели пути как инструменту не просто для отдельных участков, но и для сети в целом. Объявленные очень краткие сроки реализации проекта «цифровые железные дороги» предполагают наличие возможностей их реализации и широкое использование накопленных знаний и инноваций. Для расчетов прохождения маршрутов поездов, организации ремонтов и обслуживания инфраструктуры, необходимо точно знать все расстояния и особенности железнодорожной инфраструктуры, которая размещена на поверхности земли.
Существуют отдельные модели (геодезические), как считать точные абсолютные и относительные координаты или расстояния между точками на земле. Вместе с тем человечеством накоплен огромный опыт построения именно моделей железных дорог, который можно и нужно использовать – ведь как ни странно все железные дороги мира состоят из одних и тех же железнодорожных элементов: путей, разъездов, мостов, тоннелей, объектов энергетической инфраструктуры, вокзалов, депо, станций, пересадочных узлов и т.п.
На современном этапе развития экономики и общества практически в каждом среднем, а тем более крупном, городе функционирует аэропорт, представить себе эффективную работу которого не представляется возможным.
Авиация широко используется при решении многих хозяйственных задач и специальных операций в различных отраслях экономики: в сельском хозяйстве, в охране лесов, в контроле ЛЭП, газо- и нефтепроводов, санитарной службе, в промышленном и жилищном строительстве, в поиске рыбопромысловых районов в море, в обеспечении ледовой разведки и проводке судов, при выполнении экспедиционных и многих других работ.
Особое место занимает метеорологическая служба обеспечения авиации. Специфика работы этого потребителя метеорологической информации состоит в том, что авиация осуществляет свою функциональную деятельность в условиях наиболее высокого риска метеорологической опасности, поскольку именно авиация в наибольшей степени подвержена влиянию метеорологических условий.
Характерной чертой работы авиации является ее мобильность, т. е. подвижность, способность быстро доставлять пассажиров и грузы. Влияние метеорологических условий на авиацию рассматривается раздельно в зависимости от фазы полета: взлета, посадки и полета на высотах. Сложные условия на взлете и посадке характеризуются ограниченной видимостью и высотой нижней границы низких облаков и такими опасными явлениями погоды, как грозы, шквалы, сильные ливневые дожди и вертикальный сдвиг ветра.
Для обеспечения безопасности взлета и посадки устанавливается минимум погоды — минимально допустимое значение нижней границы облаков и видимости, при которых посадка для данного типа самолета разрешается. Минимум погоды при посадке устанавливается не только для данного типа самолета, но и для каждого командира воздушного судна. На взлетно-посадочные характеристики самолетов оказывает влияние ветер. При сильном боковом ветре при посадке парирование сноса может оказаться предельным. В неустойчивой воздушной массе опасность во время посадки создают сильные порывы ветра, вызывающие „подъемы” и „проваливание” самолета.
В холодную часть года снежные заносы, обледенение и туманы могут на многие часы и сутки парализовать работу аэропортов. При полете на высотах наибольшую опасность создают грозы по маршруту, турбулентность, вызывающая болтанку самолета, и его обледенение. Метеорологические и синоптические условия развития этих явлений достаточно хорошо изучены и приведены в известных учебниках и монографиях отечественных ученых: П. Д. Астапенко, С. В. Солонина, А. М. Баранова, О. Г. Богаткина, Г. И. Мазурова и других. Специализированное метеорологическое обеспечение гражданской авиации предусматривает обеспечение безопасности, экономической эффективности и регулярности ее работы.
Метеорологическое обеспечение авиации осуществляется как при взлете и посадке, так и при полете на высотах. Особое значение приобретают сведения о фактической погоде на аэродроме. Они являются официальной метеорологической информацией, на основании которой диспетчером аэропорта принимаются решения на взлет и посадку самолетов.
Выделяются стандартные, специальные и особые (штормовые) наблюдения за состоянием погоды на аэродроме. Стандартные представляют собой наблюдения через 1 ч или 30 мин. Это наземные метеорологические, шаропилотные и радиолокационные наблюдения. Специальные наблюдения передаются на борт самолета перед взлетом и посадкой. Штормовые – при изменении погодных условий до опасных.
Широко используется спутниковая информация, как более полное дополнение сведений о характере облачности, особенно над океаном, над горными районами, над сложной ледовой поверхностью в полярных районах. Разработка прогностической информации осуществляется в зависимости от разряда АМСГ и типов воздушных судов (ВС). Виды авиационных прогнозов и их детализация устанавливаются в условиях договорных обязательств.
В Наставлении по метеорологическому обеспечению гражданской авиации приводятся все необходимые метеорологические величины и явления погоды, которые используются диспетчерской службой в режиме непрерывного слежения за полетами самолетов.
В разных региональных условиях применительно к различным типам самолетов и вертолетов объем прогностической информации, заблаговременность и продолжительность прогнозов, как и их содержание, могут заметно меняться.
Осуществление метеорологического обеспечения на этапах взлета и посадки остается наиболее сложным и ответственным. Фактическая погода на момент взлета и посадки является основной информацией, на основании которой принимаются соответствующие решения. При этом прогноз текущего состояния погоды (на 1 ч и менее) обеспечивает более надежную оценку метеорологических условий и снижение риска метеорологической опасности (по высоте нижней границы облаков, видимости, вертикальному сдвигу ветра и опасным явлениям погоды). Предполетная метеорологическая подготовка экипажа — необходимое условие успешного осуществления полета. Перед полетом экипажу выдается метеорологическая документация, включающая прогностическую карту особых явлений, карту АТ изобарической поверхности, ближайшей к эшелону полета, прогнозы погоды по пункту посадки и запасным аэродромам и другие материалы. При продолжительности полета менее 2 ч командир ВС получает у синоптиков только предполетную консультацию. Возможны иные способы обеспечения экипажа метеорологической документацией.
Метеорологическое обеспечение авиакомпаний осуществляется в рамках единых требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО).